从测试到量产,真正解放双手的自动驾驶还有很长的路要走

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作为人工智能领域最困难的技术之一,自动驾驶以科幻小说的形式存在于大量的文学和电影作品中。这不仅体现了人类在科学和艺术方面的无限创造力,也证实了人类对这种神奇技术的向往。

在许多人的眼中,在火车上行驶后,驾驶员可以在没有驾驶员控制的情况下自动跟随汽车,超车,减速等。然而,从目前的辅助驾驶功能来看,“徒手”还有很长的路要走。

在2019年的TEDA论坛上,来自汽车行业和企业高管的专家就如何实现自动驾驶的商业化进行了深入的讨论。

不仅是技术问题

那么实现真正的自动驾驶有多难?

自动驾驶中最重要的核心技术之一是“高精度地图”。如果你需要一辆自动驾驶汽车作为人类驾驶员,那么目前的高科技,百度地图和GPS定位精度显然是不够的。

为了表达此技术登陆的难度,您可以体验此视频。

事实上,从目前的角度来看,要实现真正意义上的自动驾驶,难点在于如何在多个传感器之间进行有机辅助。在自动驾驶过程中,人工智能机通过准确识别交通状况做出判断。

简单来说,有必要在车辆之间交换行车速度和目的地信息,以实现自动超车和车道变换;在交通信号灯的交叉口,有必要提前交换信息以减速或及时通过交叉路口。

因此,为了实现这一系列操作,需要高精度的传感器和地图。因此,为了承载这些大规模数据,需要更快的网络和更高效的芯片来支持它们。从目前的角度来看,无论是传感器本身还是支持传感器的车载芯片,很少有能够将成本和计算能力相结合的解决方案,这为自我商品化带来了很多实现。 -驾车。挑战。

在这方面,长安汽车智能研究院总经理何建刚在2019 TEDA论坛上也表示:``技术层面上自动驾驶仍然存在许多瓶颈,包括激光雷达,地图的准确性,尤其是中国的特殊情况。我们的地图将被偏转,我们如何将其拉回去,仍然有许多问题需要解决。”

除此之外,还有一个不容忽视的问题,即法律支持问题,而改进相关法律的制定对自动驾驶具有重要意义。目前,发生交通事故,通常由驾驶员负责。将来,在自动驾驶情况下,如果发生事故,将确定驾驶员或汽车制造商是否必须有更清晰的法律法规和说明的责任。但是,自动驾驶的问题远不止于此。仍然有许多问题需要解决,包括安全性问题和方案问题。

资源整合是必然趋势

但是,即使面临巨大挑战,也没有动摇各方进入自动驾驶领域的决心。从目前的角度来看,主要有四种类型的自动驾驶技术研发公司。首先是软件和互联网公司,例如Google,百度等;第二是传统汽车公司,包括通用,日产,丰田,本田,宝马等公司。第三类是Uber,Didi,Apple Waiting等跨国公司。第四类是以特斯拉为代表的汽车的新力量。

许多力量涌入自动驾驶领域后,出现了一个有趣的现象。随着L2技术的出现,L3技术的突破,“造车”的新力量和独立品牌被“致力于”以快速实现L4级自动驾驶仪,加上特斯拉偶尔出来投放“卫星”,许多人都相信制造商说的自动驾驶将很快商业化。

但是,传统汽车公司要平静得多,永远不要说自动驾驶时代即将到来,甚至博世和其他零部件巨头也表示:“自动驾驶是漫长而艰巨的旅程,没有人可以说他们可以充分得到它。”

对此,广汽研究院智能驾驶技术部负责人,广汽L3/L4无人驾驶技术总监郭继宇也在2019年的泰达汽车论坛上发表了讲话:“广州汽车及其他汽车企业充分了解硬件研发过程中的软件和软件。限制。请意识到,如果达到L2或更高级别,则需要非常高的老化概率,并且需要尽可能完善当前算法,以使其在业务中更有用。 L3和L4从测试到批量生产还有很长的路要走。去“。

值得一提的是,广汽新能源在7月28日的广州汽车智能技术大会上宣布,它将在Aion LX“豪华智能超跑SUV”上配备ADiL(智能驾驶互联网)生态系统和L3类。将于九月推出。自动驾驶技术。这不仅是广汽集团的技术突破,也是整个行业自动驾驶领域的新突破。

然而,这只是自动驾驶到商业着陆过程中的一小步。 L3和L4似乎只有一步之遥,但对于商业登陆,它需要整个产业链的整合和协作,包括硬件和软件。郭吉顺说,在这种情况下,广州汽车的自动驾驶计划是一项渐进式和局部性的全球创新。自动驾驶拥有大量技术,其技术链很长,并非每一项技术控制都能实现跨越式发展。面对100,000,000,000,000用户,广州汽车选择了逐步发展的道路,L3和L4的大规模生产发展。同时,它还支持更多的技术公司,使技术更好地落地。

郭吉顺说,由于自动驾驶的复杂性,OEM和Tier1在产业链中具有共生的双赢关系。与此同时,汽车工厂也开始形成联盟和野心。开发合格的L3级驱动器需要200亿人民币,相对较弱的原始设备制造商无法负担得起。他认为,为了在人类旅行中实现零伤亡,OEM和T Tier1在市场上存在前所未有的团结。

随着技术水平的提升,研发的增加以及一些产业和社会问题,单个企业的实力显然很难维持,联盟是不可避免的。在这方面,何巨刚还说:“在传统汽车厂,我们得出结论,传统汽车厂是1 + 4核心竞争力,四大流程加引擎。在智能网络链接的背景下,核心竞争力是什么?整车工厂是资源的整合,这是一般原则。

本文最初由第1点作者撰写,未经授权不得转载。

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作为人工智能领域最难的技术之一,自动驾驶仪长期以科幻小说的形式存在于大量的文学电影和电视作品中。这不仅反映了人类在科学和艺术领域的无限创造力,也证实了人类对这种神奇技术的渴望。

在许多人的眼中,在火车上行驶后,驾驶员可以在没有驾驶员控制的情况下自动跟随汽车,超车,减速等。然而,从目前的辅助驾驶功能来看,“徒手”还有很长的路要走。

在2019年的TEDA论坛上,来自汽车行业和企业高管的专家就如何实现自动驾驶的商业化进行了深入的讨论。

不仅是技术问题

那么实现真正的自动驾驶有多难?

自动驾驶中最重要的核心技术之一是“高精度地图”。如果你需要一辆自动驾驶汽车作为人类驾驶员,那么目前的高科技,百度地图和GPS定位精度显然是不够的。

为了表达此技术登陆的难度,您可以体验此视频。

事实上,从目前的角度来看,要实现真正意义上的自动驾驶,难点在于如何在多个传感器之间进行有机辅助。在自动驾驶过程中,人工智能机通过准确识别交通状况做出判断。

简单来说,有必要在车辆之间交换行车速度和目的地信息,以实现自动超车和车道变换;在交通信号灯的交叉口,有必要提前交换信息以减速或及时通过交叉路口。

因此,为了实现这一系列操作,需要高精度的传感器和地图。因此,为了携带这些大规模数据,需要更快的网络和更高效的芯片来支持它们。从目前来看,无论是传感器本身还是支持传感器的车载芯片,都有很少的解决方案可以将成本和计算能力的优势结合起来,这为自我的商业化带来了很多实现。 -驾车。挑战。

在这方面,长安汽车智能研究所总经理何建刚也在2019年泰达论坛上说:“技术层面的自动驾驶仍存在许多瓶颈,包括激光雷达,包括地图的准确性,尤其是中国的特殊情况。我们的地图将会被偏转,我们怎么能把它拉回来,还有很多问题需要解决。“

除此之外,还存在一个不容忽视的问题,即法律支持问题和相关法律制定的完善对自动驾驶具有重要意义。目前,发生交通事故,责任一般是司机。将来,在自动驾驶中,如果发生事故,则确定驾驶员或汽车制造商是否必须有更明确的法律规定和指示。然而,自动驾驶的问题远不止于此。仍有许多问题需要解决,包括安全问题和场景问题。

资源整合是一种必然趋势

然而,即使面临巨大的挑战,它也没有动摇所有各方进入自动驾驶领域的决心。从目前来看,主要有四种类型的自动驾驶技术研发公司。首先是软件和互联网公司,如谷歌,百度等;二是传统汽车公司,包括通用,日产,丰田,本田,宝马等公司;第三类是跨境公司,如Uber,Didi,Apple等公司;第四类是特斯拉代表的汽车的新力量。

在许多力量涌入自动驾驶领域后,出现了一个有趣的现象。随着L2技术的出现,L3技术的向上突破,个别汽车制造新力量和自主品牌都“致力于”快速实现L4级自动驾驶,加上特斯拉偶尔出来投放“卫星”,很多人都深信不疑制造商称自动驾驶将很快商业化。

但是,传统汽车公司要平静得多,永远不要说自动驾驶时代即将到来,甚至博世和其他零部件巨头也表示:“自动驾驶是漫长而艰巨的旅程,没有人可以说他们可以充分得到它。”

对此,广汽研究院智能驾驶技术部负责人,广汽L3/L4无人驾驶技术总监郭继宇也在2019年的泰达汽车论坛上发表了讲话:“广州汽车及其他汽车企业充分了解硬件研发过程中的软件和软件。限制。请意识到,如果达到L2或更高级别,则需要非常高的老化概率,并且需要尽可能完善当前算法,以使其在业务中更有用。 L3和L4从测试到批量生产还有很长的路要走。去“。

值得一提的是,广汽新能源在7月28日的广州汽车智能技术大会上宣布,它将在Aion LX“豪华智能超跑SUV”上配备ADiL(智能驾驶互联网)生态系统和L3类。将于九月推出。自动驾驶技术。这不仅是广汽集团的技术突破,也是整个行业自动驾驶领域的新突破。

但是,这只是自动驾驶到商业化过程中的一小步。 L3和L4似乎只有一步之遥,但要实现商业化,需要对整个产业链(包括硬件和软件)进行集成和协调。郭继玉说,在这种情况下,广汽的自动驾驶计划是一个渐进的,部分的创新。自动驾驶技术很多。它的技术链很长。并非每种技术控制都能实现飞跃。当涉及到100,000、1000万和数百万的用户时,GAC选择了逐步的发展道路。 L3和L4的量产发展。同时,它还支持更多的技术公司,使技术更好地着陆。

郭吉珍说,由于自主驾驶的复杂性,oem与tier1在产业链上从竞争关系上具有共生双赢的关系。同时,各汽车厂商之间结成联盟和集团,发展一个合格的L3级量产驱动需要200亿元,这不是一个比较弱的OEM所能承受的。他认为,为了在人类旅行中实现零伤亡,T Tier1在市场上的原始设备制造商中空前地团结起来。

随着技术水平的提高,研发的发展,以及一些行业和社会问题的出现,单纯依靠一个公司的实力显然是不可持续的。结成联盟是不可避免的。对此,何巨刚也表示:“在传统汽车的贴牌生产中,我们已经得出结论,传统汽车厂是1+4核心产能,四大工艺加发动机。在智能网络环境下,oem的核心竞争力是什么,即资源整合这是一般原则。”

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